A.P.穆勒—马士基2月9日发布财报显示，2021年，该公司营收618亿美元，增长55%；息税折旧及摊销前利润（EBITDA）增长两倍，达到240亿美元。

       就在不久前，中远海控也发布了2021年业绩预增公告，以及该公司公司息税前利润（EBIT）约人民币1315.2亿元，增长约629.4%。

       班轮公司在2021年的业绩如此惊人，2022年能延续吗？

2021年业绩暴增

       马士基息在其财报中指出，该公司税折旧及摊销前利润（EBITDA）增长两倍，达到240亿美元。在海运业务方面，马士基2021年的盈利能力大幅提升，营收从2020年的292亿美元增长至482亿美元。

       码头业务方面，在强劲的货量和堆存收入的推动下，2021年马士基利润继续增长，投资资本回报率（ROIC）增长至10.9%，超过此前设定的至少增长9%的目标。

       此外，2021年马士基继续强化物流与服务业务，营收增长41%达98亿美元，超越市场增长水平。其中34%来自于为现有前200名海运大客户提供物流与服务业务。此外，公司收购航空、电子商务、仓储和配送领域的六家企业，并有85个新仓储设施投入运营，从而提高了物流与服务业务产品组合的能力和覆盖范围。

       中运海控2021年集装箱航运业务的货运量约2691.2万标准箱，增长约2.15%；实现归属于上市公司股东的净利润约人民币892.8亿元，与上一年度相比增加约人民币793.5亿元，增长约799.3%。

      2月1日，赫伯罗特公布了2021年业绩数据，其实现营业收入264亿美元（约合223亿欧元），同比增长80.8%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）128亿美元（约合109亿欧元），同比增长316.1%；息税前利润（EBIT）111亿美元（约合94亿欧元），同比增长640%。

       对于如此强劲的业绩，赫伯罗特分析称，由于对亚洲出口货物的需求强劲，以及全球供应链紧张，大大推涨了运费，是业绩大幅增长的主要驱动力。

当前集装箱运价维持高位运行

       2022年1月，SCFI指数最高报收5109.6点，随后回调至5010.36。主干航线均在冲高后有小幅回调，美东和美西航线均值分别环比上升3.9%和8.2%；欧线运价均值环比上升1.9%。近期主干航线运价有所松动，主要是由于春节假期期间，中国出货节奏放缓，运力需求回落。但根据德鲁里最新发布的航次取消跟踪报告显示，多家公司在第6周至第9周之间取消了73个航次，取消率为14%，运力供应依然整体偏紧，预计运价回落空间不大。

       有分析认为，短期来看，影响运价的核心因素是运力的供给，而当前集运市场的运力供需矛盾难以有效解决。尽管春节期间发货节奏放缓，使得近期集装箱运价出现短暂回落，但节后需求反弹将带动运价回升。主干航线上，补库需求仍将继续支持集装箱海运贸易需求的增长，而港口拥堵问题暂未找到有效的解决方法，供应链危机未解，支持短期内运价仍将保持较高水平。近期班轮公司长协租约的增加，以及二手船市场热度的攀升，也反映了市场对于运费普遍积极的预期。

       当前港口拥堵成为影响集装箱有效运力的主要原因。据统计2022年1月集装箱船平均在港运力占整体运力的比重以TEU计为35%，对比2016-19年的均值为32.2%。在拥堵最为严重的美西地区，据洛杉矶港口统计，至2月4日，目前在美西两港等待的集装箱船（包括锚地和40海里外的）共计90艘，虽较年初的100余艘有所下降，但仍处于历史高位，近期港口拥堵情况改善有限。

       尽管美国政府出台了一系列对策，包括收取集装箱滞留的附加费、港口宣布进入7x24小时的运营机制等，但是整个供应链的紧张局面并没有得到实质上的缓解，仓储问题、铁路公路运力紧缺、司机及仓库装卸工短缺等问题依然严峻。疫情以来美国劳动力短缺严重，2021年12月美国运输仓储和公用事业职位空缺数达544万，职位空缺率高达7.3%。而这一问题在2022年将持续困扰美国物流行业。美国卡车协会（ATA）预计2022年司机缺口为8万人，而即将到来的美西码头的劳资谈判，或将继续加剧港口拥堵的情况。

       另一方面，目前市场上运力的供给弹性不大。截至2022年1月底，全球集装箱船队运力共计5596艘，合2476万TEU。在当前集运贸易旺盛的行情下，全球集装箱停航运力占比仅为3%左右，且航速仍保持在较高水平。

       新增运力也十分有限。通常集装箱船从新签订单到交付需要2-3年。由于2019-2020年船东对于新船投资的谨慎态度，2022年新船手持订单交付量有限。2022年上半年预计仅有74艘，合44.6万TEU的集装箱船运力将交付运营，预计全年集装箱船队运力增速仅有3.6%。

今年利润或将达到2000亿美元

       有市场分析认为，展望全年，随着全球经济逐步恢复，中国出口的替代效应将逐步减弱，加之欧美地区货币政策紧缩的预期，商品消费需求将逐步降温。但疫情的反复，也不利于供应链危机和工业生产的恢复，港口拥堵取得实质性突破需要较长时间。预计全年运价将有所回调，但集运市场仍具备相对较高的景气度，回调空间有限。不过未来仍需关注来自需求端的风险，以及来自极端天气等突发因素的扰动。

       而德鲁里在其最新的集装箱预测报告中表示，预计今年集装箱运输业的息税前利润合计将达到2000亿美元，高于修正后的2021年的1900亿美元。

       报告称：“德鲁里预测，到2022年，海洋运输公司的总收入将连续第三年实现15%以上的年增长，全球集装箱运输行业的销售额预计将首次超过5000亿美元。”

       报告还指出，疫情和随之而来的供应链危机，是船公司利润和股价飙升的主要驱动因素。简而言之，拥堵持续的时间越长，运费和承运人的利润就会维持在极高的水平。

       另据全球银行汇丰银行(HSBC)称，今年集装箱运输业将实现超过1630亿美元的营业利润，原因是2021年下半年亚洲主要头程航线运价水平的提高将使极端盈利运力延续到2022年上半年。

       汇丰银行指出，2022年的全年预期比2021年增长8%，这使得去年预期的总营业利润与德鲁里早些时候预估的1500亿美元一致。在2019年，集装箱运输行业的营业利润为50亿美元。

       托运人和承运人也比以往谈判周期更早地开始年度合同谈判，一些跨太平洋托运人已经同意将费率提高至去年合同价的两倍。汇丰银行援引Xeneta的数据预测，亚洲-美国和亚洲-欧洲的长期费率将是2021年1月设定水平的两到三倍。

       汇丰银行指出：“中国可能会在下半年继续实施新冠病毒清零政策，以及美国西海岸港口在夏季因六年一次的工资谈判而出现的任何中断，这是两个未知数，可能会将上半年的盈利峰值延长到下半年。”

       不过，汇丰银行也指出，从2023年开始，集装箱运输业的盈利可能大幅下降。2023年是交付和部署大量新运力的第一年，这可能会缓解推动费率大幅上涨的运力限制。根据IHS

       Markit的数据，新集装箱船的订单量目前为550万TEU，接近当前全球船队运力的23%。