退潮之后，方知谁在裸泳?随着进口货量大幅下降，截至当地时间10月25日，洛杉矶港有7艘集装箱船在泊，只有1艘等泊，长滩港有9艘在泊位，无船等泊，船舶在泊位平均时间为4.7天。对比塞港时期动辄近百艘在港外等泊船只，美西两港拥堵可说已经解除。

　　挂靠洛杉矶港Trapac码头的ONE COMPETENCE号(8112TEU)与ONE MAJESTY号(6724TEU)从靠泊到离泊分别需8天与6天时间，高于洛杉矶港的平均作业时长，且ONE MAJESTY号早已下锚，预计需等待11天才能靠泊。

　　Trapac由商船三井(MOL)持股51%，对ONE的船舶而言，可说是自家码头，而且Trapac和位于长滩港的LBCT是美西港口唯二的全自动化码头，在人们的印象中，疫情期间自动化码头由于人工操作环节少，集装箱周转效率较高，是美西港口最后的颜面。

　　但在港口拥堵解决之后，Trapac码头的效率却成了谜。截至当地时间10月25日，洛杉矶港有7艘船靠泊，其中3艘停泊Trapac，1艘停泊YUSEN，另外3艘停泊则停泊APMT。作业船舶集中于Trapac与APMT，Trapac占地220英亩，岸线长约1411米，有4个泊位(2个自动化泊位)，10台岸桥、27台自动化轨道吊与28台无人跨运车;APMT占地484英亩，岸线长约2225米，6个泊位，19台岸桥，部分区域实现自动化。APMT体量较大，设备更多，但在作业船舶较少，且船舶运力为8000-9000TEU之间的情况下，只需4-6台岸桥同时作业，就效率来说差异不应很大。

　　对比Trapac与APMT近日作业船舶及操作时间，Trapac主要挂靠航线为THE联盟的PS3与PS5航线，部署船舶运力为8500TEU-9000TEU，APMT挂靠2M联盟的TP3与TP6航线(部署船舶运力为13092TEU-14000TEU)、海洋联盟LOOP5环线(部署船舶运力为8452TEU)，但挂靠APMT的Ever Lotus号(8452TEU)24日靠泊，预计29日就可离泊，MSC Ditte号(19224TEU)22日靠泊，预计29日离泊，挂靠Trapac的ONE COMPETENCE号(8112TEU)则于23日靠泊，预计31日离泊。以作业所需时间来看，操作8000TEU级别的船舶，APMT仅需5天，Trapac则需8天，Trapac的操作效率明显低于APMT。

　　那么Trapac一直强调的卡车周转效率又表现如何，疫情前，新闻中的Trapac码头以低周转时间闻名，2019年，Trapac的卡车周转时间可低至40分钟，远低于美西两港平均87分钟的周转时长，因此达飞轮船旗下的APL将EXX快线转移至Trapac。但洛杉矶港数据显示，10月份该港卡车平均周转时间为74分钟，耗时最久的正是Trapac与APMT。

　　那么，这是自动化的锅吗?并非如此，长滩港LBCT的卡车周转时间略高于25分钟，在美西港口中最低。LBCT岸线长约1280米，有5个泊位(3个自动化泊位)，现有14台自动化岸桥，69台自动化场桥以及73台AGV。

　　从LBCT最近的船期来看，截至当地时间10月25日，长滩港有9条船在泊，有2条船靠泊LBCT，COSCO SHIPPING ANDES号(14568TEU)10月21号靠泊，10月25日离泊，COSCO PORTUGAL号(13386TEU)10月22日靠泊，预计10月27日离泊，作业时间远短于Trapac。

　　同样号称全自动化码头，是什么拖了Trapac的后腿?小圈也摸不着头脑。不过蛛丝马迹就藏在Trapac的官方宣传中，在各类新闻及视频中，无人跨运车将岸边的集装箱搬运至堆场堆垛前，自动化轨道吊移动箱子，卸到前来提货的集卡车上，一个关键的作业环节被有意无意间隐去，就是海侧的岸桥到底由谁控制。事实上，Trapac所用的岸桥为三井E&S控股旗下的Paceco品牌岸桥，需手动操作，且在工艺设计上，考虑到要与无人跨运车对接，为简化工序，采用单小车工艺。调试时的数据显示，由于需协调岸桥司机与跨运车，其作业效率只有20move每小时。LBCT则使用远控岸桥，采用40尺双小车工艺，一次性可同时抓取4个20尺箱或2个40尺箱。

　　事实上，三井E&S也承认双方不在一个level上，日本海事研究协议会在一份关于自动化码头的报告中，基于三井E&S的资料，将自动化码头分为堆场远控、堆场完全自动化、自动化码头三个阶段，Trapac属于第二阶段，同阶段有如鹿特丹港的ECT delta码头，LBCT则属于第三阶段，同阶段的代表是上海港洋山四期。

　　另一个疑问是卡车周转时间，疫情之前，船货少，Trapac受益于堆场自动化，周转效率较高。但如今美西港口虽然前端不再拥堵，后端集疏运问题却没有完全解决。Trapac由于布局不规则，且占地面积小，只设计了17个进出闸口车道，而APMT与LBCT分别拥有57个与45个，在集疏运不畅的情形下处于劣势。底盘池也是一个重要影响因素，美国车架与拖车分开管理，根据美西最大的底盘车架(chassis)池数据，车架在码头与道路上的滞留时间依然很长，司机需要耗时提还车架。而LBCT在设计之初，就将底盘池规划在了码头之外，司机无需排队进码头提还车架，从而保证了美西12个码头中最短的卡车周转时间。

　　自动化码头=效率高的等式未必成立，再优秀的技术，也需要人的设计与配合。在新建或改造码头中，各类自动化工艺越来越普遍，反而对码头以及供应链的整体性提出了更高要求，任一环节配合不当，都会掉链子，自动化码头，可以是救世主，也可以是魔鬼。